＜ツインカムエンジンとは＞ 昔は一般的な実用エンジンといえばオーバーヘットバルブ（OHV）やシングルオーバヘットカムシャフト（SOHC）でした、これらのエンジンのカムシャフトをダブルオーバーヘットカムシャフト（DOHC)すなわち、1本だったカムを２本にしたエンジンをトヨタではツインカムと呼んだ。 ではこのカムシャフトが２本になると何が良くなるのか、それはSOHCのエンジンでは給排気バルブを作動させるカムシャフトは１本で、吸気排気弁の両方をカムレバーを介して開閉させているので、構造もメンテナンスも簡単だが、燃焼室の形状が限られたものになり、特に高回転になると給排気バルブの開閉運動が振動して追いつかなくなる。 ところがDOHCでは給排気バルブのそれぞれにカムシャフトを２本配置させることによってバルブの頭をダイレクトに押し開くことができる、このため構造は複雑になるが弁の配置と燃焼室の形状が自由になり、高回転でも安定してバルブの開閉ができるし、燃焼効率も向上する。（サージングも起こしにくい） ツインカムはこのように高性能なエンジンのためため、昔はレース用エンジンやスポーツカーのエンジンでは使われたが、コストもかかるし、量産体制も確立されていなかったので一般車ではDOHCは使われていなかった。 ＜トヨタ初のツインカム、トヨタ2000GT＞ トヨタにツインカムエンジン搭載の2000GTが誕生したのは1965年のことである。 エンジンにはトヨタ初のツインカムエンジン3Mエンジン（1988ｃｃ）を搭載、このエンジンはコストの関係もありレース用エンジンのように最初から開発されたのではなく、クラウン用のM型6気筒エンジンのシリンダーヘッド部をチエーンで2本のカムシャフトを駆動させるように改装し作られた、そしてこのシリンダーヘットはなんとヤマハ製なのだ！キャブはソレックス３連装で、日本発の４輪ディスクブレーキを装備し、その走行性能はまさに世界レベルであった。 2000GTは東京モーターショーに参考出品され一大センセーションを巻き起こした、そしてこの2000GTは発売前の２年間十分に公開テストされたのでした。 まずは、富士スピードウェイで行われた日本グランプリ、このときのエンジンはもちろん3Mエンジンをチューニングし、市販用では150psだが200psまで上げられ回転は常時7000ｒｐｍ以上が使われた。 このグランプリでは純粋なレース用に作られた車と戦い3位に入賞した しかしトヨタとしてはもともと公道を走るための車なのでヨーロッパなどでやっているような耐久レースの方が適していると考え、これが動機となって、鈴鹿、富士に1000km耐久レースが生まれ、耐久レースにおいては常勝マシンとなった。さらに、谷田部高速試験場で行われたスピードトライアルでは連続1万6千キロを78時間で走りきって3つの世界記録と１３の日本新記録を打ち立てた（その時の車が写真の黄色と緑のツートンの2000GTだ） ＜初の大衆車ツインカムトヨタ1600GT＞ 2000GTは本当にいい車だが1967年に240万円もした、この年代にこの値段では一般のスポーツカーファンには手が届かない、いくらいいエンジンの車でも夢のまた夢ほとんどの人がこの技術を体感することはできないのである。 そこで一般の人にもツインカムを体感してもらおうと放った第2弾ツインカムがトヨタ1600GTだ！ ボディはお金をかけずコロナハードトップそのまんまで、スポーツシート、5速ミッションそしてエンジンは1600cc4R型のエンジンのヘッドをヤマハでDOHCに改装した9R型ツインカムエンジン、ソレックス2連装でなんと、リミテッドスリップデフまで付いていた。 安物ボデーにバリバリエンジン、まさに”羊の皮をかぶった狼”の元祖ともいえる車である。しかしこの車は1967年8月からちょうど1年間しか販売されていない。 ＜長期大量生産ツインカムエンジン＞ 第３弾のツインカムは１９６９年１０月に発売されたマーク�U1900ｃｃGSSだ、これも８R型エンジンをDOHCに改装した１０R型である。 このエンジンはその後ボアアップされ長い間いろいろな車に搭載され親しまれてきた２０００ccの”18R-G”となる、しかし高回転になると振動も大きくレスポンスもいいものではなかった、だが一般道を走るのにはDOHCの加速も体感でき、かつ乗りやすい物となっていたようだ。 そしていよいよ次に作られたのが１９７０年から長期にわたって販売され多くの人が手にすることができた2T−Gだ！ あの爆発的に売れたセリカに搭載されデビューした、同時にカリーナという兄弟車を共通パーツで生産しコストダウンに成功し、搭載エンジンは１４００と１６００のＯＨＶの２本立てプラスＧＴに２Ｔ−Ｇエンジンをを設定した、また購入時内外装の色を自由に選ぶことができた。 このセリカに積まれた2T-Gも2T型エンジン（OHV）のヘッドを改装したものだが、ヘッドとのマッチングが良かったのかレスポンスもいいlし高回転でも振動も少なく、アクセルをいっぱい踏めばソレックスの心地よい音とともに7000rpmぐらいまで背中を押し付けられるくらい、ぐいぐい引っ張ってくれる、あの快感は今でも忘れられない。 では一般道を普通に走るのにはどうだったかと言うと、これまた乗りやすいものだった。２T−Gは耐久性や乗りやすさを重視し持っているパワーを大きく押さえて作られたエンジンだった、その証拠にラリーやレース用に作られた２T−Gは１６０ps以上の馬力を出し、レースでは１６００ccクラスの敵がいなくなり、ついにグランプリで２０００ccのツインカム”スカG”でさえ負かした。 これだけのパワーを持ちながらパワーを落とし乗りやすさを追求したトヨタの戦略は成功し多くのファンを増やし信頼を得た。 その後大衆車のカローラとスプリンターに２T−Gを搭載しオーバーフェンダーをつけた車を発売した！この車はカローラレビン、スプリンタートレノと名ずけられた。 軽い車に２T−Gを乗せすごいパワーウェイトレシオをたたき出し加速ではセリカよりも速く国内外のラリーなどでも活躍した。又価格が比較的安いので大人気だった。 次にモデルチェンジされハッチバックになったレビン、トレノやセリカにも2Ｔ-Ｇは搭載されたが、自動車業界には排気ガス規制の時期が迫っており、ソレックスは取り外され初期の電子燃料制御装置が取り付けられた車が出始めた、しかし他社にいくつかあったツインカムエンジンは排ガス規制をクリアする技術力がなく撤退していった。そして１９７９年に排ガス規制の大きな壁を乗り越え完全に完成された電子燃料制御装置（ＥＦＩ）を搭載し２Ｔ−Ｇは2Ｔ-ＧＥＵとなり完全に復活した。 このエンジンは１１０ｐｓ/6000rpmと5ｐｓ2Ｔ-Ｇより馬力は下がったが寒冷時の始動性やアイドリング時の安定性は目を見はるほど良くなり、若者にも人気を得てこれから先、ＥＦＩを搭載したツインカムエンジンが次々に開発されていったのである。 ＜バブルとともに突入して行った馬力競争＞ １９７９年２代目セリカがマイナーチェンジされた頃トヨタではＧＴと名がつく車には２Ｔ-Ｇか１８ＲＧのツインカムエンジンが搭載されていた、だが他社の車はＧＴと名がついた車でもツインカムエンジンは、まだ搭載されていなかった。 ここに目をつけたトヨタは誇らしげに、「ツインカムでなければＧＴは語れない」と言うセリカのＣＭを流した、その後日産から排ガス規制を克服したＤＯＨＣエンジンＦＪ２０型を搭載したスカイラインが復活した。2.0リッター４気筒４バルブで１５０ｐｓ/6000ｒｐｍをたたき出す。 日産自動車やスカイラインファンにとっては、待ちに待った車が登場し2Ｔ−Ｇを越えたエンジンと言うことで「4バルブでなければＧＴは語れない」というトヨタへの戦線布告とも言えるＣＭを流した。 この頃を皮切りに日産とトヨタは、他の自動車会社も巻き込み馬力競走そして高級車競争へと発展して行きバブルの時代へと突入して行った。 バブル期トヨタでは日産に負けない馬力のエンジンを作れと上層部から指令が出ていたそうだ。 そしてバブルがはじけた今、安全な車の開発や、オゾン層破壊などによって環境にやさしい車を開発したり、ごみ問題の為に各部品のリサイクルができる車を研究したりと、自動車メーカーもやっと正しい道を歩き始めたように思う、これからは本当の意味でのいい車作りをして行ってもらいたいものである。

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